Ongrijpbare scheepsemissies Zeelucht wordt minder fris. Oorzaak is de snelgroeiende zeevaart, nu al een grote producent van broeikasgas en andere schadelijke stoffen. Op 4 april stemde het kabinet in met de Beleidsbrief Zeevaart en sloot de International Maritime Organisation (IMO) een nieuw akkoord. Maar mondiaal zullen de emissies zorgwekkend blijven stijgen. Voor Nederland ziet het er beter uit, maar er is nog werk aan de winkel. Een zeeschip is per vervoerde ton per kilometer veel zuiniger dan bijvoorbeeld een vrachtauto. Maar in absolute zin is de scheepvaart één van de beste klanten van de olie-industrie. En daarmee een grote producent van het broeikasgas CO2. Voor een groot containerschip is de uitstoot vergelijkbaar met een middelgrote elektriciteitscentrale. Dat komt door de onstuimige groei die de scheepvaart de laatste jaren doormaakt. De oorzaak is natuurlijk dat de wereldhandel twee keer zo hard groeit als de wereldeconomie. Van die handel gaat 90% per schip. Daardoor stoot de zeevaart nu al twee keer zoveel CO2 uit als de luchtvaart. En de IMO verwacht een stijging van tenminste 30% in 2020. Residu Met die groei van de scheepvaart stijgen ook de emissies van schadelijke stoffen. Wie goed kijkt naar een varend schip ziet een donkere rookpluim uit de schoorsteen komen. Dat komt doordat zeeschepen varen op het residu dat overblijft na de productie van benzine, diesel, e.d.. Dit teerachtige goedje bevat veel schadelijke stoffen en veel zwavel; gemiddeld 2,7%. Dat is vele malen hoger dan de diesel van een vrachtauto, die nu 0,005% zwavel bevat. Een tweede oorzaak van die rookpluim is dat op schepen zelden uitlaatgasreiniging wordt toegepast. Een schip stoot daardoor vooral relatief veel zwaveloxide (SOx) uit. Ook draagt de scheepvaart bij aan de concentratie fijn stof (PM); in de Rijnmond is die bijdrage 8%. Daarbij gaat het om het relatief schadelijke PM2,5. Volgens een Amerikaanse studie uit 2007 sterven er door de uitstoot van schepen jaarlijks 60.000 mensen in gebieden langs drukke vaarroutes, zoals Nederland. Zonder maatregelen zullen er dat in 2012 nog 40% meer zijn. Internationale regels voor scheepsemissies zijn vastgelegd in het Marine Pollution (MARPOL) verdrag van de IMO. Dit is in 2005 in werking getreden, nadat er maar liefst vijftien jaar aan was gewerkt. Door het nieuwe akkoord zal nu onder andere het zwavelpercentage in de brandstof worden verlaagd naar 0,5% per uiterlijk 2025. De olie-industrie heeft maar liefst twaalf tot zeventien jaar de tijd gekregen om te investeren in de benodigde raffinagecapaciteit. Tot die tijd blijft meer zwavel toegestaan dan nu al gemiddeld in de scheepsbrandstof zit (…). Wel kunnen zogenaamde Emission Control Areas (ECA's) worden aangewezen, waar dan strengere normen gelden. De Baltische Zee en de Noordzee zijn al ECA's. In deze gebieden zal de NOx-uitstoot van nieuwe scheepsmotoren met 80% worden gereduceerd. En het zwavelgehalte wordt daar verder verlaagd naar 0,1% in 2015. Dat is nog wel 100 keer meer dan volgend jaar al voor vrachtwagens gaat gelden. Maar het gaat dus veel verder en sneller dan de mondiale normen. Hopelijk wordt daardoor de verwachte stijging van schadelijke scheepsemissies in Nederland omgezet in een daling. Brandstofbesparing Want strengere regels zitten er met dit akkoord voorlopig helaas niet in. Verdere verbetering zal daarom vooral van brandstofbesparing moeten komen. Ook omdat anders de CO2-emissies blijven stijgen. Volgens de IMO kan het brandstofverbruik van schepen met 35% worden verminderd. De beste ontwikkeling voor de reductie van scheepsemissies is dan ook de stijging van de brandstofprijzen. Die maken nu de helft van de operationele kosten van een schip uit. Grote containerrederijen reduceren daarom de snelheid van de schepen. 20% minder hard varen kan 30% brandstof besparen. Maar door de grote vraag naar scheepsruimte is snelheidsreductie nog lang geen gemeengoed. Wel nemen sommige reders technische maatregelen, zoals het beter schoonhouden van het onderwaterschip of hergebruik van restwarmte. En in januari is een eerste commerciële testvaart gemaakt met het Skysail. Dit is een ingenieuze reuzevlieger die een besparing oplevert van 20%. Een veelbelovende ontwikkeling dus. Wat zou de overheid nu kunnen doen om brandstofbesparing te stimuleren? De ideale oplossing zou zijn om de milieukosten te internaliseren. Het effect van de olieprijs geeft aan dat dit positief zou uitwerken. Helaas blijft de scheepvaart nog buiten het Europese emissiehandelssysteem. De reden daarvoor zijn de internationale concurrentieverhoudingen (hoewel de luchtvaart wel gaat meedoen). Voor een heffing op scheepsbrandstof zou hetzelfde bezwaar gelden. Maar een prijsprikkel kan ook worden verkregen door differentiatie van havengelden. Schone schepen betalen dan minder dan vuile schepen. De Beleidsbrief geeft aan dat dit onderzocht wordt. In een aantal Zweedse havens zijn de tarieven al jaren geleden gedifferentieerd. Met als resultaat dat veel schepen de emissies flink hebben gereduceerd. Maar het is de vraag of Nederlandse havens nu snel de havengelden zullen gaan differentiëren. De heersende opvatting is namelijk dat het samen met concurrerende havens moet gebeuren. Wel gaan meer dan zestig havens in juli een verklaring ondertekenen om te werken aan CO2-reductie.
Convenant Aan extra prijsprikkels zitten dus nogal wat haken en ogen. Je zou daarom verwachten dat er emissie-afspraken gemaakt worden. Maar de zeevaart is uitgezonderd van het Kyoto-protocol. En de scheepvaart is ook niet meegenomen in het duurzaamheidsakkoord dat de overheid afgelopen november heeft gesloten met het Nederlandse bedrijfsleven. Maar in de Beleidsbrief wordt nu voorgesteld om met de zeevaartsector een nationale intentieverklaring af te sluiten gericht op energiebesparing en reductie van broeikasgassen. Die zal dan wel echt taakstellend moeten worden, zodat de sector geprikkeld wordt om meer te doen dan vanwege de hoge olieprijs toch al gedaan wordt. En dan zijn de Nederlandse reders dus aan zet. Er zou een programma moeten komen om invulling te geven aan zo'n convenant. Ze hebben daar ook belang bij, en dat gaat verder dan kostenbesparing. De Nederlandse vlag is een kwaliteitsvlag. Maar om dat te blijven zullen de schepen schoner moeten worden. Dat zal goed zijn voor de concurrentiepositie. Ladingaanbieders en scheepsfinanciers beginnen namelijk ook milieu-eisen aan schepen te stellen. Een Nederlandse reder kreeg een contract met een papierfabrikant door de emissies van zijn schepen te beperken. En steeds meer bedrijven worden zich bewust van hun ketenverantwoordelijkheid. Zo hebben twaalf Zweedse bedrijven, waaronder Volvo en H&M, afgesproken dat ingehuurde schepen aan strenge "clean shipping" criteria moeten voldoen. En er wordt nu gekeken of dat kan worden uitgebreid naar meer Europese bedrijven. Maar om een stap verder te zetten is ook een financiële prikkel van de overheid gewenst. Die ontbreekt in de Beleidsbrief. Hoge olieprijzen en een convenant zijn nog niet voldoende om het potentieel voor brandstofbesparing ten volle te realiseren. Van sommige investeringen en maatregelen is het rendement nog onvoldoende of te onzeker. Maar voor de luchtkwaliteit levert een Euro in de scheepvaart op dit moment meer op dan maatregelen bij andere bronnen. Daarom is het jammer dat er nu alleen geld voor innovatie beschikbaar is en dat de CO2-reductieregeling voor goederenvervoer onlangs is gesloten. Een convenant zal pas zoden aan de dijk zetten als er een milieu-investeringsregeling of een fonds aan wordt verbonden. Dat zou echt helpen om minder zwarte rookpluimen en meer rood-wit-blauwe vliegers aan de horizon te laten verschijnen. | 
